É solo la punta dell’iceberg!
Costi e ricavi del crocierismo a Venezia
Giuseppe Tattara
VENEZIA, LA LAGUNA, IL PORTO E IL GIGANTISMO NAVALE
Libro Bianco sul perché le grandi navi debbono stare fuori della laguna DI GIANNI FABBRI E GIUSEPPE TATTARA
Materiali d’Informazione-AmbienteVenezia- Dicembre 2011
Il porto di Venezia ha visto crescere esponenzialmente, negli ultimi
anni, l’ arrivo di navi da crociera. I crocieristi imbarcati, sbarcati e in
transito sono stati nel 2012 più di 1.700.000.
Il crocierismo genera ricavi dovuti alle spese dei turisti – crocieristi in
città e alle spese delle compagnie di crociera relative all’ approdo,
stazionamento e rifornimento delle navi, e costi non monetari per le
esternalità negative determinate dal traffico navale, dovuti
all’inquinamento dell’aria, del mare e agli effetti dei gas serra sul
cambiamento climatico. Solo per alcune esternalità è possibile fare
una stima in valore degli inquinanti e del relativo costo; andrebbero
valutati i costi relativi all’effetto dell’inquinamento sul degrado dei
monumenti, sull’alterazione della morfologia della laguna provocata
dal passaggio delle grandi navi e altri ancora, e si raggiungerebbe
un valore molto elevato.
Lo studio richiama il principio che, in queste situazioni, il mercato
genera un eccesso di offerta dei servizi crocieristici. Si apre in più
un problema distributivo di grande importanza: gran parte dei ricavi
sono concentrati in poche categorie economiche, che includono
operatori turistici nazionali e internazionali di grandi dimensioni,
mentre i costi sono sopportati da tutti i residenti nel centro storico.
Coloro che percepiscono i ricavi non si fanno carico dei costi relativi
alle esternalità negative generate dalla loro attività, mentre i
residenti nel centro storico li subiscono involontariamente.
Scheda: ricavi, costi, benefici in milioni €
Ricavi Costi
Turismo 185 Inquinamento aria 172
Spese connesse al porto 32 Inquinamento mare 13
Altre attività portuali 73 Cambiamento climatico 93
Totale 290 Totale 278
Esternalità negative Altre esternalità negative
Congestione turistica non Altri inquinanti dell’aria
valutata (diossine e metalli pesanti) non valutata
Inquinanti dovuti ai processi Danni ai monumenti
di incenerimento a bordo non valutata
non valutata
Alterazione della morfologia
lagunare
non valutata
LA SITUAZIONE a VENEZIA -I dati sulle emissioni inquinanti delle navi a Venezia è stato fornito da uno studio dell’ARPAV nel 2007 sulla base di un modello matematico che ha considerato le tipologie delle navi ed il traffico dell’anno 2005. Il traffico delle Grandi Navi dal 2005 ad oggi è aumentato notevolmente ; c’è stato un aumento del 41% sul traffico del 2010 e del 60% sul traffico previsto per tutto il 2011. Anche tenuto conto delle autoriduzioni previste dall’accordo Blue Flag e di alcuni limiti più restrittivi per i contenuti di zolfo sui carburanti imposti dal 2010 per le navi in fase di ormeggio e per le navi passeggeri di linea che collegano porti CEE. Si può tranquillamente dire che sono una base minima su cui ragionare, possono essere considerati come ancora validi per alcuni inquinanti e per altri dovrebbero essere aumentati, complessivamente la situazione attuale è da considerarsi peggiore rispetto allo studio del 2007. Ricordiamo solo alcuni numeri relativi all’inquinamento prodotto da Navi da Crociera e Traghetti in Centro Storico di Venezia Ossidi di Azoto 1.083 tonnellate /anno Biossido di Zolfo 1.158 tonnellate /anno Biossido di carbonio 69.985 tonnellate/anno Idrocarburi 104 tonnellate/anno Polveri 180 tonnellate/anno La Commissione Europea afferma che in futuro la situazione peggiorerà ancora di più nonostante l’introduzione di alcune norme restrittive per alcuni inquinanti; rispetto ai valori del 2000 nel 2020 le emissioni di biossido di zolfo(SO2) e biossido di azoto(NO2) risulteranno accresciuti rispettivamente del 41% e del 49%…. Nel 2017 le emissioni di SO2 prodotte dalla navigazione supereranno quelle prodotte da fonti terrestri e nel 2020 ci sarà il superamento anche per NOx . Ciò è dovuto non solo alla crescita tendenziale delle emissioni marittime (3,5% l’anno) ma anche dalla riduzione delle emissioni nei settori terrestri sotto la spinta della legislazione UE. Si prospettano quindi per il futuro notevoli peggioramenti della qualità dell’aria nelle aree costiere e Portuali dove l’apporto dell’inquinamento del traffico navale è notevole.
Questo studio analizza i costi e i ricavi che derivano dagli attracchi delle navi da crociera al terminal del porto di Venezia, la Stazione Marittima. Lo studio assume che le navi da crociera, specie le navi di grandi dimensioni, incidano sull’equilibrio del sistema lagunare e sulla città di Venezia in molti modi. Venezia è un porto-canale, ma forse è l’unico porto al mondo che richiede che, per attraccare, le navi attraversino tutta la città storica, al centro. Questa struttura portuale, ereditata dai secoli passati, richiede canali sempre più profondi in relazione al progressivo gigantismo delle navi da crociera, con scavi che alterano l’equilibrio morfologico lagunare, aumentando progressivamente la profondità media della laguna, dei suoi canali, la velocità delle correnti. Attraversare il centro storico costituisce un pericolo diretto in caso di errore umano e rende allo stesso tempo più gravosi i problemi collegati all’inquinamento dell’aria, del mare, all’inquinamento acustico ed elettromagnetico. Ne sono colpiti i monumenti della città storica che sono sottoposti a forte deterioramento, e le vite dei residenti che risentono sia dell’inquinamento dell’aria e del mare che del turismo addizionale che è portato dalle crociere nei mesi di maggiore afflusso, in una città che è satura di turismo.
Tra ‘800 e ‘900 furono ridotte a tre le bocche di porto con la costruzione delle dighe foranee. L’effetto idrodinamico di questo intervento è stato l’a-simmetria di comportamento nel rapporto mare-laguna, tra marea in entrata e marea in uscita. Durante le fasi di riflusso le correnti di marea in uscita dalle bocche formano un vero e proprio getto, che si proietta in profondità nel mare antistante senza diffondersi nelle acque circostanti, conservando una sostanziale identità. Per contro, durante le fasi di flusso l’acqua entrante è chiamata verso le bocche da tutte le direzioni, introducendo in laguna acque con caratteristiche molto diverse da quelle espulse durante la fase di riflusso immediatamente precedente e la situazione della laguna con le principali trasformazioni ambientali realizzate tra il 1931 e il 1970.
LE CONDIZIONI E LE MOTIVAZIONI DEL DEGRADO I fenomeni in atto
Oggi possiamo valutare nella sua drammaticità come l’assoggettamento della laguna alle pure logiche dell’industria e della portualità abbia prodotto nei decenni passati, in particolare a partire dalla realizzazione del canale Malamocco – P. Marghera, un progressivo mutamento e degrado di questo delicatissimo ambiente, sia dal punto di vista idrografico che morfologico, tuttora in atto. E’ noto infatti che la laguna centrale, prima dell’apertura del canale dei Petroli, avesse una profondità media di poche decine di centimetri con velme e relativi canali a bassa profondità, mentre oggi ha una profondità uniforme di 1,5-2 m con la formazione di uno specchio d’acqua continuo. Analogamente l’estensione delle barene nella laguna nel suo complesso è passata da circa 170 kmq all’inizio del ‘900, agli attuali 47 kmq. Il nuovo canale è diventato il collettore non solo dei sedimenti provocati dal moto ondoso “naturale” (il vento) ma anche di quelli artificiali generati dal passaggio di navi sempre più numerose e grandi. I flussi di marea risultano più ampi e veloci per le nuove sezioni dei canali portuali e per l’assenza dell’azione“frenante” di velme e barene; essi trascinano i sedimenti a mare sommandosi per un verso agli effetti indotti dall’antica deviazione dei fiumi (assenza di nuovi apporti di sedimenti), per altro alle mutazioni idrodinamiche delle bocche di porto “armate” con le dighe foranee, con la loro “a-simmetria” tra flusso e deflusso. E dove il deflusso delle maree non è stato sufficiente a garantire la stabilità dei fondali per la navigazione portuale, si è provveduto con il dragaggio, scaricando poi i sedimenti a mare o depositandoli ( opere di “mitigazione ambientale”). Ma non si è trattato solamente di dragaggi necessari a mantenere lo status quo “originario” del canale dei Petroli: incrementandosi la dimensione e le caratteristiche tecniche delle navi, si è provveduto a una sistematica opera di ampliamento del Canale e ad un suo progressivo approfondimento. Così, a partire dal 2010 è stato possibile aumentarne la navigabilità, superando il limite dato dalla lunghezza delle navi che era di 220 m e che è stato portato a 290 m, mentre dal 2013 la profondità dei canali di grande navigazione è stata portata a -12 m, è stata fatta la ri -calibratura e il marginamento del tratto Malamocco-Marghera portando la cunetta a 90 m di larghezza, così da consentire il transito di navi con lunghezza superiore ai 300 m e con larghezza fino a 43 m. Negli ultimi vent’anni si è verificato un nuovo aumento numerico e dimensionale delle navi da crociera, tanto che queste navi oggi costituiscono, con tutta evidenza, un ulteriore drammatico fenomeno di “incompatibilità ambientale”, solo parzialmente affrontato con lo spostamento del Porto Traghetti (ROPRO) dalla Marittima a Fusina.
Negli ultimi 15 anni il traffico crocieristico è cresciuto a Venezia in maniera esponenziale: dal 1997 al 2011 i passeggeri sono aumentati del 439%, mentre il numero degli attracchi delle navi è aumentato del 318%, passando da 206 a 655 a sottolineare che le navi oggi trasportano un numero maggiore di passeggeri per unità, sono cioè di dimensioni maggiori. Si devono aggiungere poi i traghetti per la Grecia (351 attracchi). Con 1.795.000 passeggeri imbarcati o sbarcati o in transito nel 2011, Venezia è diventata il primo “home port ” crocieristico del Mediterraneo. Le attuali grandi navi per crociera che attraccano ogni settimana a Venezia, hanno dimensioni che superano spesso i 300 m di lunghezza, i 40 m di larghezza, i 60 m di altezza, le 130mila tonnellate di stazza lorda (tsl) e un pescaggio di 9,50 m. Le ultime navi messe in cantiere superano le 165mila tsl. Si tratta di un vero e proprio nuovo fenomeno: il gigantismo navale. Esso ha avuto la sua massima espressione mediatica nelle navi da crociera e nell’impatto visivo che queste hanno con gli spazi e l’architettura della città storica. Ma è un fenomeno che interessa anche le navi commerciali, in particolare le navi porta-containers. E non è certo, come vedremo, un fenomeno la cui incompatibilità con laguna città è circoscrivibile a un fattore “estetico” come alcuni buontemponi hanno cercato di sostenere il Piano Operativo Portuale 2013-15 dell’Autorità Portuale di Venezia, in particolare Il passaggio delle navi e l’alterazione della morfologia lagunare Lavori scientifici sperimentali sulla laguna di Venezia, pubblicati da studiosi tedeschi, italiani e americani in riviste internazionali, riprendono alcuni dei temi accennati ai paragrafi precedenti e dimostrano che le scie delle navi che transitano nei canali lagunari sono un fattore importante dell’erosione verificatasi nella laguna. Tali studi sono molto utili per valutare le conseguenze sulla morfologia lagunare dell’escavo di un nuovo canale come il canale Contorta o dell’ampliamento del canale Malamocco-Marghera. Infatti per affrontare questo problema bisogna considerare direttamente il fenomeno della risospensione dei sedimenti associata alle onde prodotte dalle navi che transitano per il canale Malamocco-Marghera. Ogni nave, al suo passaggio, muove l’acqua “in funzione del suo dislocamento, della sua velocità e della sua dimensione tenendo presente la larghezza del canale percorso”. Ogni natante, per galleggiare, occupa con la carena un volume d’acqua il cui peso è eguale a quello del natante, e questo volume segue gli spostamenti dell’imbarcazione. Di conseguenza l’acqua davanti alla prua viene spostata in avanti e lateralmente, mentre a poppa tende a chiudersi rioccupando il volume lasciato libero dalla carena. Lateralmente alla nave si genera una depressione e quindi si formano delle onde che si propagano nei bassifondi immediatamente adiacenti i canale. A causa di questi vari fenomeni, al passaggio di una qualsiasi nave, si originano dei “treni di onde” che si propagano anche a grande distanza dalla nave.
Il fenomeno assume particolare forza quando il natante naviga in acque ristrette (un canale la cui sezione è due o tre volte la sezione di carena); il treno d’onde generato a poppa e prua si riflette sulle sponde e ritorna (in parte) verso il centro del canale e si genera nel canale una corrente di ritorno che rappresenta il fatto che l’acqua spostata in avanti dalla carena della nave deve ritornare a poppa e, vista la ristrettezza del canale, sviluppa una velocità sensibile, anche laterale, e produce quindi rilevanti fenomeni erosivi. Ogni passaggio di una nave produce sul fondo del canale un aumento della velocità dell’acqua che si trasmette “nei bassifondi lagunari circostanti dove può viaggiare senza impedimento da parecchie centinaia di metri fino a alcuni chilometri”, genera onde increspate, fino a che si disperde a causa dell’attrito; la sua forza varia, a seconda della profondità e della deformazione del fondo. I treni d’onda che producono le navi si propagano immediatamente nei bassifondi. Le scie
producono correnti d’acqua che passano sul fondo ad alta velocità, e ciò causa la
risospensione dei sedimenti. Una parte dei sedimenti risospesi può finire nel canale dove si depositano, ne abbassano la profondità e rendono necessario il suo dragaggio oppure vengono portati direttamente in mare, nel caso dei canali idrodinamicamente attivi. Nelle vicinanze del canale di navigazione Malamocco-Marghera, durante il periodo 1970-2000, si è verificato un notevole aumento della profondità dell’acqua (tenendo conto del tasso locale di subsidenza) in gran parte a causa dalla propagazione delle scie delle navi attraverso i bassifondi, la risospensione dei sedimenti e il loro trascinamento; ciò ha anche contribuito alla diffusione di sostanze contaminanti di origine industriale nei bassifondi lagunari illustra la movimentazione dei sedimenti al passaggio di una grande nave.
Ripetute osservazioni sperimentali in laguna in canali stretti e in assenza, per quanto possibile, di rumori di fondo, dimostrano che il movimento dell’ acqua indotto dal passaggio di una nave causa la risospensione dei sedimenti che giacciono sul fondo della laguna, questo fenomeno viene misurato e i sedimenti vengono poi trascinati verso il centro del canale o direttamente in mare dalle correnti. E dimostrano che questo fenomeno è significativo. La rimozione dei sedimenti è stata misurata in un lavoro di Morgan Gelinas e quantificata in alcuni decimi di millimetro al passaggio delle maggiori onde generate da una nave. Il passaggio di diverse navi in convoglio aumenta la risospensione dei sedimenti in maniera più che proporzionale.
L’innalzamento del livello medio del mare a Venezia è il risultato di due fenomeni, la subsidenza del suolo della città e l’eustatismo.La subsidenza, lo sprofondamento del suolo per cause naturali e antropiche, è dovuta, nella su componente antropica, all’ emungimento delle falde acquifere che in passato è stato cospicuo, specie nella zona industriale di Marghera. Questo fenomeno si vede chiaramente confrontando gli andamenti medi del livello del mare a Venezia e a Trieste, e osservando come il livello medio del mare registrato a Venezia abbia subito un’impennata dal 1930 al 1970, con una punta successiva al 1952, per lo sfruttamento dei pozzi artesiani e l’estrazione di acqua dalle falde cui si attribuisce una subsidenza di 9 cm in pochi anni; in questo periodo l’abbassamento medio del suolo nell’area Veneziana è stato infatti marcato. Attualmente il suolo di Venezia può essere considerato stabile e la città sta sprofondando a causa di fenomeni naturali di 0,05 cm per anno e si stima che il livello della città al 2100 sarà 5 cm inferiore a quanto è oggi, a causa appunto della subsidenza naturale (0,05×100 anni).
